芯片荒会导致未来汽车的售价上涨吗？

作者：匿名　来源：本站原创　发布：2021年3月27日　　所属分类：新闻动态　访问统计：960

尤其汽车行业，疫情情况下对于整个的这个芯片的需求或者整个产能的一个雨季,就出现一些判断的一个失误，导致他的一些企业就出现了一些解决情况，所以在手机和这样Ipd这些快速增长的时候，汽车基本就排到后面去，这是汽车芯片与手机芯片跟这个像这个学习用的这种PC电脑还有PAD，这些形成一个全产能的一个特征。 去年的时候可能很多它好卖是不是？然后所以就储备产能这方面就差了一些，那您说的的确是尤其一些国际车企，他们认为的话，整个疫情封锁下的话，整个世界的对这个芯片的，对这个汽车需求可能会出现一个明显的一个下降，然后但是没有想到的话，这个影响需求的话会在一个出现一个快速的一个恢复的一个过程中，尤其去年三季度的四季度，欧洲的疫情爆发影响之后，三季度到四季度出现一个相对缓解的一个特征，因此同时的话欧洲还有中国等一些国家地区的话就是消费者出行的话，他们会感到一型情况下的话公共出行受阻啊，个人的这个私车出行成为一个主要的一个方式，所以这种出行的话就带来了比较大的一个产业的一个拉动，推动了行业一个比较快速的一个发展，导致大家本来预期未来的一个规划啊，这个生产量比较小，然后但是实际上可能就比较大，而这里面又有一个时间差。 问题我们一般给这5家企业，他们一般规划的这个预期的这个时间话，大概是N加N+3也就是N加N个月加三个月，就是大概应该说在12周到15周之间的一个规模，而在这个芯片的话，他们可能要24个月甚至更长的一个时间中间就有一些供给增加，但是芯片的这个供给就无法满足的一些矛盾嘛，那现在车用芯片的产能跟不上，会在多大程度上全球汽车的生产进度车企业怎么去应对？ 我看有美国车企，他现在出了一个方案，就是说推出一些不装芯片的车这种方案可行吗？ 应该说现在来看，出芯片跟不上的话它会影响全球的生产进度，由其生产的话实际上是一个叫做刚性生产的一个特征，就跟我们的一个规划要就是汽车生产，它只要是相对稳定的，因为它产能利用率是一个影响企业效益及关键的指标，所以在不需要车的时候他也要生产，车载着个旺季的时候，这个车能够供能够供应上就跟我们中国一样，可能夏天会的买车并不多，而到春节之前买车热情就特别高，导致的夏天以抽签的这种生产和需求，结拜就无法对有，因此的话他的生产可能跟需求是相对来说有一个提前量的，现在的话它要大量地生产车的这个界面供给不足的影响，就会导致这个车的生产进度会受到影响，是这个库存储备跟这个市场销售都会受到一定干扰性的影响。 而车企的对应的话，现在来看有各种的对应办法，第1个来说这主要还是生产这些装备，的然后这种高端车型少装一些，低端车型多装一些，这样的话就是从配置上来说给来得到一个相应比较大的一个改进，是整个车企的话，他们能够得到一个比较好的一个叫做这个生产的一个品牌对应性，同时的话，就把芯片的影响降到最小，甚至有个别企业的话或者一些企业他们的时候这这装车是先装上，然后到后面的话再采取慢慢的再停下来，然后这个车并不是一个完整的车啊，但是我保证我生产线的一个节拍的一个稳定的运行，这样的话能降低我们的生产成本，保证我们的节拍，等到这个芯片缓解之后，再把这装上然后这车再卖出去，所以这样的话也是一个对应的办法。 车企对有办法都是多元化的，那芯片在汽车的造车成本中占比有多高？芯片荒会导致未来汽车的售价上涨吗？ 芯片在车成本的总体占比并不高，大概在R一级别的一个普通车辆的有车用芯片的占比的话，大概700块钱占比也在0.5%左右的一个水平吧，但是a三级别的话是用芯片的占比应该说就能够达到1万左右的一个水平，因为整体来看很多的一些高端的芯片，尤其是目前来说智能网、联车的一个芯片达到一个比较高的，而车没芯片的话，目前芯片荒不会造成汽车的一个涨价，原因在于首先在按我们说的整个芯片的占比只有0.5%左右的一个比例，所以总体来说它的价格的影响并不是特别大，而目前主要还是因为一个缺货的影响，而缺货影响的话又由于各个厂家竞聘车型的缺货程度相对并不一样，大部分企业并不缺货，他们的中间库相对是比较多的，所以这样的话会导致啊汽车的话在竞争的影响下大家都不敢去真正的去涨价，形成了车辆的促销价格。 在今年的1~3月份保持一个相对平稳的态势，并没有某一个车型出现了一个明显的，比如说3%或百分之几以上的涨价，我们都没有出现，所以汽车目前来看，在终端市场是一个相对比较好的情况，而汽车的整个来看供需的一个特征，实际上就是应该说属于前期大量生产有一定的库存存在，而这个库存预测的库存的话，它能够弥补各方面的损失，中间都有一些对抗风险的冗余度，这个冗余度在相对日系企业压力比较大一点，其他企业应该说都相对比较好，尤其是自主品牌企业有多条供电所，以自由品牌的一般来说多轨制供货情况下，它的新建的供给相对有多元化的一个保障是整个自主品牌，目前并没有因为芯片问题而导致生产的减少，跟这个市场销量见长，而尤其是在2月份向长安还有像长城等企业占据了车市的一个优秀地位。 向长安话在整个汽车集团里占据第1弹通车，在充值上也占据第二的一个位置，吉利在距第3位置整个前三位的，应该说像过去的这个，上汽大众还有上级通知，在批发量的比吉利等等这些企业要稍微低一点，因此体现自主品牌整个产业链的水平相对较高，合格品牌的产业链目前来看也处于一个总体来说相对比较平稳的状态，并没有出现大幅的一个停产减产的情况也没有出现，这个库存对应不了需求的情况。 那现在我们想知道汽车上有多少功能，它是离不开车载电脑的运算的，车载电脑做着哪些我们不易察觉的工作呢？ 现在的确来说使用这个微控器太多了，这块比如说像我们驾驶辅助系统，泊车辅助啊，像雷达一些摄像头像一控制器，这些都需要像车身的底盘的信息，娱乐系统的，动力传动系统都是特别需要的。尤其像我们的底盘的控制这样一些，动力传动的一些控制，这些都是严格需要我们的单片机这个或者这个芯片去做到一个核心的一个控制，尤其像我们的这个比如说刹车辅助啊，或者是这些啊发动机的CEO的控制，还有一些其他的一些驱动的控制和这些呃车载的等等，这些都是需要芯片的。所以从车身，底盘，信息系统，娱乐系统，辅助系统等等这些微处理器的应用范围越来越广，成为一个啊较大的一个这个应用范围，整个车载的这块的话，应用量化应该说芯片的话应该是达到比较大的一个数额。 芯片收入的数量也是在几十片到100片之间的一个规模之间，那也就是说一个车上一块芯片是吗？ 对对有巨多的一个芯片，像有好多车就装在几十个芯片上，完全正常的对分别控制不同的功能，你说的是这个功能化油气洗车的功能，越来越来越需要精确的话的控制过去，比如说像我们的发动机都是这种，这个叫做喷射式油门，完了或者是我们都是这种这种调的，这种现在都变成电喷式控制发动机，控制这种晶体啊，控制油喷射等等，这些过去的这种叫做懂的都相对相对比较少了，所以都变成电门控制以后，对电子的这种喷射的控制各方面运算都要求很高，所以芯片的应用范围现在是越来越广。 那是不是意味着越高级的车它的这个车用芯片性能，车用芯片的它的能力差距会有多大呢？ 客观说高端车的话在使用芯片基本上来跟跟入门汽车大家都差不了太多，因为大家一般来不会设计出来太多的一个差异化的一个芯片，然后去对应，但是高端车的话因为它辅助功能比较多，像比如说高端式的R大系统，它这个辅助系统它配置的相对比较全，然后像有停车辅助，然后可能入门汽车可能就没有这些，然后有些还有一些其他的一些这个叫驱动控制这个刹车控制等等，这些有些入门机车就没有，所以这个功能选择上导致它这个芯片的数量是有差异的。